Лишь восемнадцать субъектов Федерации приняли за минувший год правовые акты о финансовых затратах на ремонт и содержание региональных дорог. Они же обзавелись планами перехода на нормативное финансирование дорожно-эксплуатационных работ. Хотя сделать это все регионы обязывает Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятый 8 ноября прошлого года.
Неожиданное торможение
Возникает парадоксальная ситуация. Федеральные власти стремятся как можно быстрее ввести финансирование по четким нормам. Как утверждает заместитель министра транспорта Евгений Москвичев, министерство и Федеральное дорожное агентство ведут сейчас обсуждение возможности перейти на этот принцип не с 2011-го, как планировалось, а с 2010 г. При этом, как заявил на конференции «Дороги России — XXI век» руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров, отсутствие утвержденных нормативов и невыделение из бюджетов соответствующих им средств является невыполнением федерального закона и влечет за собой надлежащую ответственность.
Тем не менее региональные власти не торопятся. Например, на той же конференции заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев объявил: область полностью перейдет на нормативное финансирование к 2015 году. Регион, к слову, относится к 39 субъектам Федерации, где нормативные документы хотя бы готовятся и должны быть приняты до конца этого года.
Причем из выступления Зуева стало ясно, что на нормальные нормативы, предусматривающие возможность модернизации, может рассчитывать не более 10 процентов тверских трасс. Для остальных предельная мечта — чтобы по этой дороге можно было добраться до ближайшей деревни. Большинство магистралей собираются финансировать на уровне нынешнего года.
Это, конечно, не может устроить Росавтодор. Олег Белозеров утверждает: Росавтодор готов помочь регионам продвигать предложения, направленные на увеличение объемов финансирования дорожного хозяйства. В том числе на изменение источников наполнения региональных бюджетов.
Концессия на эксплуатацию
В первую очередь речь идет об источниках внебюджетных. Глава Росавтодора напомнил: 30 июня приняты поправки к Федеральному закону «О концессионных соглашениях». Они содержат существенные новации. Более точно прописаны детали страхования рисков в концессионных соглашениях, вопросы участия государства в финансировании объектов, назначения концессионной платы. Уточнены процедуры и формы передачи земельных участков для создания объектов концессий. Определены особенности проведения конкурсов в случае передачи концессионеру проектирования объектов. Положения закона увязаны с Налоговым и Земельным кодексами. Теперь закон о концессиях может нормально работать.
Кроме того, с учетом накопленного опыта прорабатываются вопросы создания эксплуатационных концессий, когда дорога остается бесплатной для пользователя, а концессионер осуществляет эксплуатацию под гарантии ежегодной оплаты со стороны государства в размерах, определенных на основе концессионного конкурса.
Без концессий, похоже, проблему резкого улучшения качества строительства и содержания дорог не решить. На пути прямого бюджетного финансирования до сих пор слишком много препятствий. И одно из главных, по единодушному признанию дорожников, — отсутствие в законе о госзаказе квалификационных требований к участникам торгов. Росавтодор предлагает внести изменения. В частности, предлагается закрепить право заказчиков устанавливать дополнительные требования к участникам торгов по наличию необходимых производственных мощностей и трудовых ресурсов, по определению способа обеспечения обязательств по контракту. Предлагается допускать изменение условий заключенных государственных контрактов по основаниям, предусмотренным Гражданским кодексом РФ, в том числе с корректировкой цены контракта, а также отменить обязательность проведения аукционов в отношении дорожных работ.
Но этот вопрос еще не решен. Стало быть, пока выход только один: концессия. Ведь при проведении концессионных конкурсов проводится предквалификационный отбор.
Концессия хороша, по мнению специалистов, еще и тем, что одна и та же компания занимается и строительством, и эксплуатацией. При этом, отметил заместитель руководителя Росавтодора Евгений Дитрих, если после сдачи объекта вылезают какие-то недостатки, уже нет возможности сваливать вину друг на друга — строители на эксплуатационников, те на строителей, как обычно бывает. По мнению Евгения Дитриха, вполне возможна и еще одна форма концессии: когда государство гарантирует вложение ста процентов запланированных средств, а концессионер берет на себя расходы на эксплуатацию и риски дополнительных капиталовложений. Частные компании вообще могут более гибко реагировать на проблемы с финансированием. К примеру, если задерживается выделение средств государством, привлекать частные деньги.
Бизнесу своих рисков хватает
Власти не прочь были бы передать частным управляющим компаниям и другие функции. К примеру, проектирование и подготовку территорий. Евгений Дитрих на «круглом столе», посвященном государственно-частному партнерству, всем выступающим задавал один и тот же вопрос: готовы ли концессионеры взять на себя дополнительные хлопоты?
Но...представители компаний, участвующих в настоящее время в реализации первых концессионных проектов (Западный скоростной диаметр и трасса Москва — Санкт-Петербург), были единодушны: частные фирмы не горят желанием заниматься тем, что, по их мнению, более эффективно делает государство. Интересно, что в этом их поддержала и заместитель генерального директора ФГУ «Дороги России» Елена Шебунина. По ее мнению, систему, когда концессионер берет на себя все начиная с проектирования, можно пока реализовывать только в случае заключения соглашений на реконструкцию или эксплуатацию, но не при новом строительстве. Елена Шебунина считает, что комбинирование концессии и госзаказа (когда проект выполняется по заказу, а строительство — по концессионному соглашению) наиболее эффективно
Материал подготовлен ФГУП "Информавтодор" (И.Минина)
