Муки выбора

По словам участвовавшего в «круглом столе» первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павла Чернова, Россия почти стопроцентно использует для строительства дорог асфальтобетонные смеси. И в обозримой перспективе достойных аналогов им не появится. Асфальтобетон, в свою очередь, немыслим без дорожного битума, который получают из гудрона, остающегося в колоннах нефтеперерабатывающих заводов после перегона бензина и дизтоплива. При этом качество битума напрямую влияет на долговечность и незыблемость дорожного покрытия. О том, что в этой сфере ещё есть над чем трудиться, может догадаться любой, кто ездил по нашим дорогам.

В Татарстане порядка 20 крупных организаций, занимающихся дорожным строительством, и один крупный производитель соответствующих марок битумов — НПЗ ОАО »ТАИФ-НК». Однако, как выяснилось, это не гарантирует стопроцентного использования местной продукции в татарстанском дорстрое. 

Так, по данным главного инженера »ТАИФ-НК» Михаила Тюнина, их установка «Битурокс» по производству дорожного битума загружена примерно на 60%. При мощности 120 тыс. тонн в год в 2007-м (первый год работы) было выпущено 59,5 тыс. тонн дорожных и кровельных битумов, в 2008-м — 75,9 тыс. тонн, за 7 месяцев 2009-го — 42,6 тыс. тонн. Большая часть реализации пришлась на Татарстан (в 2008 году — 57 тыс. тонн, в 2009-м — около 30 тыс. тонн). Тем не менее в общей структуре потребления подрядчиков дорожно-строительного комплекса РТ продукция »ТАИФ-НК» не занимает даже половины. По информации, предоставленной »Татнефтехиминвест-холдингом», в июле 2009 года татарстанские дорожники закупили порядка 5,87 тыс. тонн битумов »ТАИФ-НК», но более 6,32 тыс. тонн пришлось на прочих, не татарстанских производителей. К ним относятся «Салаваторгсинтез», НПЗ Уфы, Кстова, Сызрани и другие предприятия.

В чем дело?

Об установке «Битурокс» было сказано немало хорошего. Во-первых, в стране их пока всего три. Во-вторых, принципиальным отличием её работы от стандартных процессов окисления битумов является усовершенствованный реактор с мешалками и системой подачи воды и воздуха. Это, по заверениям представителя »ТАИФ-НК», позволяет в широком диапазоне обеспечивать идеальное смешение и равномерное распределение окисления по всему объему. 

Кроме этого, главный инженер компании отметил, что сырье для производства битума получает предварительную подготовку ещё на вакуумном блоке. Все это приводит к тому, что от партии к партии изменения в составе продукции (а самый главный показатель для дорожников — это стабильность битума) становятся минимальными. По словам Михаила Тюнина, качество дорожных битумов с большим запасом удовлетворяет требованиям российского ГОСТа и подтверждено сертификатами соответствия «Автодорсет», а также исследованиями лабораторий МАДИ, ВНИИУС, ОАО »Татнефтедор», ОАО «Алексеевскдорстрой» и другими. Представленные сравнительные таблицы по качественным характеристикам нижнекамского и уфимского битумов также демонстрировали преимущества первого. 

Однако вопрос предпочтений так и остается открытым. Гендиректора ОАО »Татнефтехиминвест-холдинг» Рафината Яруллина интересовало, почему дорожники покупают продукцию за пределами республики. «Почему дорожники не любят вас? Почему они предпочитают Уфу, Пермь, Нижний Новгород?», — спросил он производителей битумов.

Представители нижнекамского НПЗ сослались на сложившуюся традицию: есть давние связи дорожных организаций и определенных поставщиков. Кроме того, первый заместитель гендиректора »ТАИФ-НК» Александр Кантуев отметил, что на уменьшении в 2009 году объемов продаж сказалось и решение отгружать продукцию только по предоплате. Вынужденная мера была продиктована проблемой расчета за поставленный битум: за 2008 год с предприятием рассчитались только в феврале 2009 года. 

Получить комментарий от самих дорожно-строительных организаций «ВиД» не удалось, но отчасти их позицию на «круглом столе» высказал Павел Чернов. «Не секрет, что по некоторым показателям до прошлого года у нас были претензии к заводу со стороны дорожников», — отметил замминистра. 

Однако он подчеркнул, что в результате проводимых на »ТАИФ-НК» работ показатели этого года значительно отличаются от прошлогодних, особенно в части стабильности битума. 

«Порядка 20 проб битума »ТАИФ-НК» было взято в июле, и все они по всем параметрам вписываются в показатели российского ГОСТа по битумам нефтяным дорожным», — подчеркнул он. 

Впрочем, Павел Чернов привел и такой пример. «Татавтодоровская лаборатория берет битумы „Салаваторгсинтеза“ и »ТАИФ-НК». По показателям ГОСТа, вроде, лучше второй. А когда испытывают образцы асфальтобетона, то по прочностным характеристикам по всем образцам лучше получается асфальтобетонная смесь на «Салаваторгсинтезе». То есть — есть над чем работать», — отметил он и, тем не менее, призвал присутствующих руководителей дорожно-строительных организаций «быть патриотичнее». 

Настаивал на необходимости исследования асфальтобетона и директор института транспортных сооружений (входит в состав КГАСУ) Александр Брехман. Он же отметил, что исследования битума »ТАИФ-НК» годичной давности показывали слабую адгезию (сцепление) с кислыми материалами в составе асфальтобетона, и это также сказывалось на выборе татарстанских дорожников в пользу сторонних производителей. Правда, оговорился, что не исключает положительных изменений, произошедших за год с выпускаемой продукцией, но настаивает на исследованиях эксплуатационных показателей, связанными не с битумом, а с асфальтобетоном.

Заграница нам поможет?

Одним из решений вопроса повышения адгезии и долговечности дорожного полотна могла бы стать модифицирующая присадка «Элвалой-4170» производства компании «Дюпон». Её презентация также состоялась на «круглом столе». Представитель «Дюпона» Сергей Примако отметил, что на »ТАИФ-НК» были проведены испытания с дорожным битумом, и их результаты оказались «очень хорошими», «не со всеми так получается». Михаил Тюнин подтвердил: добавка делает битум полностью соответствующим американским и европейским стандартам. 

Поручился за перспективность использования «Элвалоя» и Минтранс РТ. Павел Чернов отметил, что подготовлены выводы по испытаниям прошлого года, проведенным профессорами Уральского филиала «РосдорНИИ», в которых он лично уверен. Он отметил, что «Элвалой», действительно, позволяет очень хорошо подтянуть многие характеристики, но поставил другой вопрос: где её вводить в битум? «Введение добавки в условиях подрядных дорожных организаций — неоправданно. Надо готовить модифицированный битум на НПЗ», — заключил он, отметив, что модификация, безусловно, повысит стоимость битумов. И для подрядчиков, которые стали бы закупать эту продукцию, разницу можно было бы компенсировать. Первый заместитель министра назвал этот вопрос «решаемым». 

Своя правда есть и у НПЗ. Если вводить присадку в схему, то получится, что, во-первых, другого битума завод произвести в той же смене не сможет. А, во-вторых, по словам Александра Кантуева, использование добавки в размере 1% от массы (рекомендованная норма) повысит цену на тонну с сегодняшних 8–8,5 тыс. рублей до 13 тыс. рублей. Представитель »ТАИФ-НК» отметил, что без помощи государства такая инициатива едва ли осуществима. 

Сергей Примако прокомментировал эту ситуацию просто: все зависит от исходной цены на битум. Если в Саудовской Аравии она составляет порядка $50, то у них использование «Элвалоя» повысит цену в разы. А на Украине битум стоит, к примеру, $750 за тонну. Конечно, там увеличение будет не столь большим. Для справки: базовая цена 1 кг «Элвалоя» составляет 6,15 евро.

Тем не менее «Дюпон» был «обстрелян» техническими и технологическими вопросами представителей татарстанской науки. Они, в частности, настаивали на том, что Татарстан сам способен производить модификаторы, которые значительно улучшат качество местного дорожного битума даже по сравнению с «Элвалоем». Имелись в виду стирол-бутадиен-стирольные добавки и другие. И то, по мнению профессора Казанского государственного архитектурно-строительного университета Вадима Хозина, им уже найдена альтернатива — термоэластопласты, производимые в Казани. Более того, он уверял присутствующих в том, что на »Нижнекамскнефтехиме» можно было бы организовать производство модификаторов. За результаты, не хуже, чем с «Элвалоем», ученый ручается.

Рафинат Яруллин пояснил, что решение по «Элвалою» обсуждается, но никто его не навязывает. «Если есть другие компоненты, которые могут быть лучше, пожалуйста — предлагайте!», — отметил он. 

Копайте глубже

О добавках рассуждать можно долго. Однако директор научно-производственного центра «ИНВЕНТА» Алим Кемалов видит секрет качества дорожных битумов в сырье. «Прописная истина: в любой нефти, которая идет на переработку, важно содержание твердых парафинов», — подчеркнул он. Более того, на вопрос «ВиД» о возможности принципиального получения качественных дорожных битумов из остатков переработки татарстанского «черного золота» ученый ответил отрицательно. Он привел в пример Кичуйскую нефтеперерабатывающую установку ОАО »Татнефть», на которой закрыли битумное производство мощностью 100 тыс. тонн в год при всех уникальных разработках техники и технологии. «Смесь ромашкинских и прикамских нефтей содержит 5,6% парафинов. В остающемся после переработки гудроне их получилось уже 17%. Это неприемлемо много», — отмечает он. В результате, несмотря на отличные показатели продукции на выходе, в асфальтобетоне парафины «аукались»: дорога крошилась на глазах.

У профессора Кемалова также разработана технология одновременной интенсификации процесса окисления битума и перевода твердых парафинов в безопасную форму. По его утверждению, если сделать в независимой лаборатории сравнительную экспертизу его добавки и «дюпоновской», первая даст фору «Элвалою». Может быть, тогда сдвинется дело с организацией малотоннажного производства модификатора при, скажем, »Нижнекамскнефтехиме». 

Однако Алим Кемалов видит и другой вариант светлого будущего для производства качественных дорожных битумов. Как бы кощунственно ни звучало это для занимающихся проблемами высоковязких нефтей, но это природная битумная нефть.

«Это уникальное сырье для битумного производства. Там мало парафинов и много асфальто-смолистых веществ», — оценивает перспективы Ашальчей, Мордово-Кармальского и других месторождений ученый. По его словам, такой битум даже не нуждается в окислении. Он приблизит асфальтобетонную смесь к идеалу организаций дорстроя, а татарстанские улицы и трассы — к мировым стандартам.