ДО ЧЕЛНОВ БУДЕМ ДОЕЗЖАТЬ ЗА ЧАС С НЕБОЛЬШИМ 

   - А когда Вы планируете завершить реконструкцию трассы Казань – Челны?

  - На сегодняшний день объем работ там выполняется очень большой. У каждого отрезка дороги – разные сроки контракта на реконструкцию, в основном трехлетние. Сегодня мы ведем три контракта по 10-километровым участкам, два участка будут «торговаться» буквально на днях. В совокупности к 2015 году будет реконструировано еще порядка 50-70 км к имеющимся 90 км.

   Мы сейчас входим в иную финансовую схему - созданы дорожные фонды России и Татарстана. И мы надеемся, что с увеличением финансирования у нас есть реальная возможность на этих участках в ближайшие 5 – 6 лет завершить реконструкцию.

   - Чьи деньги там используются?

   - Только федеральные средства, потому что это федеральная трасса.

   - А сколько примерно стоит 10 км такой дороги?

   - На разных участках – разные стоимости, и есть участки стоимостью порядка 5-6 миллиардов рублей, потому что там идет серьезная реконструкция с земляными работами, с мостовыми переходами. Это очень дорогостоящий проект – мы дорогу реконструируем под первую техническую категорию.

   - И что нам это даст, кроме скорости?

  - В первую очередь – безопасность, во-вторых, мы будем за час с небольшим доезжать до Набережных Челнов по комфортной дороге. На всех магистралях такого уровня разрешенная скорость движения – до 110 км в час.

ТРЕТЬ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ НЕ СОЕДИНЕНА ДОРОГАМИ

   - Сейчас много говорится о возрождении села. Но без нормальных дорог решить эту проблему невозможно. (Данил).

  - В прошлом году Татарстан, единственный регион в Российской Федерации, принял свой стандарт на проектирование сельских дорог. Мы пошли по пути уменьшения стоимости одного километра. Во-первых, за счет геометрических характеристик – мы стали строить дороги шириной 4,5 метра, по пятой технической категории, в некоторых случаях применяя разъездные «карманы». Мы также упростили типы покрытия, в каких-то случаях применяем один слой асфальтобетона. Такая экономия средств позволила нам в прошлом году соединить дорогами 60 населенных пунктов.

   - А сколько еще не соединенных?

   - Еще 852! Казалось бы, такая развитая республика, но у нас из более чем 3000 населенных пунктов около трети не имеют дорог с твердым покрытием. Поэтому у нас в планах до 2015 года соединить дорогами с твердым покрытием те населенные пункты, где проживают свыше 50 человек.

   - За чей счет?

   - За счет средств республики и федеральных субсидий, которые мы получаем с 2011 года. В прошлом году мы получили 610 миллионов рублей - больше всех в России. И больше всех сделали дорог: по итогам прошлого года суммарно у нас получилось около 200 км новых сельских дорог, а по всей России в рамках федеральной целевой программы сдали 538 км.

   - За счет чего мы получили столько денег – за счет умения лоббировать или умения реализовывать средства?

  - Наверное, и за счет лоббирования, и за счет наших подрядных организаций, которые заинтересованы в работе на перспективу. Президент Татарстана сельские дороги поставил в приоритет, и мы очень пристальное внимание уделяем этому направлению. Ежегодно выделяются серьезные средства на решение этой проблемы, потому что сельское хозяйство для нашей республики – это уклад жизни.

   Там, куда приходит дорога, начинает по-новому развиваться жизнь. Участились случаи, когда жители городов оставляют свои квартиры взрослым детям, а сами возвращаются в свои родные деревни, строят новые дома. То есть идет некое возрождение деревень.

«КТО СОДЕРЖИТ ДОРОГУ, ТОТ ЕЕ И РЕМОНИРУЕТ»

   - Кто выстраивает менеджмент по строительству и ремонту дорог? Почему работники служб не несут ответственность за оставленные ямы?»; «Для того чтобы дороги служили долго, необходимо заключать договора на строительство с последующим обслуживанием в течение нормативного срока службы дорог?

   - Что касается менеджмента, то у нас существует подведомственное учреждение «Главтатдортранс», которое является балансодержателем всех региональных дорог, занимается содержанием, ремонтом, строительством дорог и осуществляет контроль исполнения всех этих видов работ. Федеральное управление представлено ФКУ « Волго-Вятскуправавтодор» – это оператор на всех федеральных дорогах.

   На сегодняшний день у нас в республике федеральных дорог чуть более 1000 километров, региональных - 13500 км, муниципальных – порядка 20 тысяч км. Хотя понятно, что жителю республики все равно, по какой дороге он едет, главное, чтобы она была качественной, без ям и выбоин. Могу сказать, что сегодня ведется большая работа, объем финансирования мы с каждым годом увеличиваем и на федеральных трассах, и на региональных, муниципальных дорогах.

   Что касается так называемых «контрактов жизненного цикла», то мы уже, в принципе, идем по этому пути. В этом году заключили трехлетний контракт на содержание региональной сети дорог, а на федеральную сеть они были заключены еще ранее. Подрядные организации в течение трех лет будут обслуживать эти участки дорог, что дает им возможность модернизации, так как они обеспечены госзаказом вперед на три года и могут планировать свое развитие. В этом случае они заинтересованы в более качественном ремонте, иначе все издержки год от года будут ложиться на них.

   Более того, у нас по региональной сети применяется территориальный принцип: кто содержит дорогу, тот и занимается ее ремонтом и реконструкцией. Естественно, в этом случае ремонт получается более качественным, потому что подрядчик, заинтересованный в дальнейшем содержании, стремится максимально сократить свои издержки в последующем, производя более качественный ремонт.

 «В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ СТАРАЕМСЯ ПРИМЕНЯТЬ ВСЁ НОВОЕ»

   - Какие новые инновационные методы, материалы, технологии ваше ведомство начало использовать в строительстве дорог? И когда в республике появятся высокоскоростные бесплатные автомобильные дороги, которые свяжут основные и самые крупные наши города? (Марсель Сабиров)

  - За последние 10 лет мы очень серьезно продвинулись в этом вопросе - в рамках республиканской сети пришли к совершенно другим типам дорог и их покрытия. К примеру, сейчас мы очень активно и широко применяем  щебеночно-мастичное покрытие (разновидность асфальтобетона), которое позволяет очень серьезно увеличивать межремонтные сроки. Первый такой пример – дорога на Атабаево (от перекрестка на Песчаные Ковали), которая после ремонта великолепно держится более восьми лет. Это был первый наш опыт, а сейчас щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА – ред.) используется активно.

   - А чья это разработка?

   - Все это к нам пришло из Германии. Эта технология широко применяется в Австрии, в США, других странах.

   - Такая реконструкция дороги становится дороже?

  - Дороже на 3-4 миллиона рублей на один километр дороги, из расчета, что с применением ЩМА километр дороги стоит порядка 20 миллионов рублей, а с обычным асфальтобетоном – в среднем 16-17 миллионов рублей. Но это совершенно другие несущие способности - на такой дороге, как правило, не образуется колея. И мы сейчас при реконструкции дорожной сети в проект закладываем именно такое покрытие.

   - А в Казани ЩМА применяется?

   - Конечно! Уже к 1000-летию города это покрытие применялось при ремонте дорог.

   - Но мы видим, что на дорогах опять ямы, щели…

  - Это смотря на каких участках дороги. Но высокое качество можно получить только при соблюдении всех технологических условий, заложенных уже на этапе проектирования строительства или реконструкции.

  Кроме ЩМА мы активно применяем различные георешетки для усиления дорожной конструкции, широко используем метод холодного ресайклинга – это когда существующая дорожная конструкция перемалывается, затем в нее добавляется каменный материал и вяжущее, и мы получаем так называемый упрощенный или переходной тип покрытия, который позволяет в некоторых случаях даже без асфальтобетона  ремонтировать дороги. Этот метод очень перспективный, у нас в республике действует восемь ресайклеров, позволяющих делать дороги, я бы сказал, европейского уровня.  Кстати, в соседних регионах таких возможностей нет.

   Мы под этот метод планируем реконструкцию порядка 100-200 километров дорог. То есть не только затрагиваются верхние слои, но и делается конструкция дороги более устойчивой по своей несущей способности. И в результате получаются дороги совершенно другого уровня.

  И вообще, все, что появляется интересного в дорожном строительстве, мы стараемся активно применять.