Не пора ли прощаться с асфальтом: о чем Ленар Сафин спорит с Иреком Файзуллиным и Рафинатом Яруллиным?

До конца года минтранс РТ должен объявить, какие участки дорог в Татарстане по поручению Рустама Минниханова станут полем для большого эксперимента с новыми типами дорог. Тем временем подрядные организации уже вовсю присматривают технику для укладки цементобетонных покрытий. Логика проста: раз «бетонка» в Боровое Матюшино уж 8 лет как новая, почему не строить такие дороги везде? Однако эксперты «БИЗНЕС Online» опасаются низкой культуры эксплуатации и сопротивления со стороны «асфальтного лобби».
 

ДУРНАЯ ЭТА КОЛЕЯ

Критика в адрес строителей дорог с властного олимпа Татарстана стала уже привычной. Достаточно вспомнить разнос, который устроил в августе 2015 года на заседании в кабмине РТ президент Татарстана Рустам Минниханов: «У нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается». Ответные доводы дорожников, кивающих на слишком большой транспортный поток и шипованную резину, не принимаются. «Значит, мы что-то не докладываем, значит, что-то мы не так делаем», — констатировал в целой серии своих выступлений на «заданную тему» глава РТ.

«Образцово-показательными» объектами критики стали казанские дороги, отремонтированные совсем недавно, к Универсиаде-2013. «Я же четко сказал: нельзя так работать, — говорил Минниханов в марте этого года. — Надо менять стандарты. Мы вот в Казани сделали, три года — уже дорога стерлась. Все — колея! Верхний слой уже в некоторых местах на нижний слой вышел. Говоришь, говоришь вам... Мы не можем каждые три года асфальт менять — на это денег у нас нет».
 

Наконец, в сентябре мысль о смене стандартов получила, по сути, форму приказа. Был назван и ключевой рецепт — цементобетонные дороги. «Министерству транспорта и дорожного хозяйства совместно с предприятиями республики необходимо продолжить работу по внедрению новых региональных стандартов на дорожные битумы и асфальтобетоны, а также эффективных инновационных материалов, конструкций и технологий, в том числе для увеличения межремонтных сроков службы, — отметил Минниханов в послании республиканскому Госсовету. — Необходимо изучить практику и перспективы строительства в республике дорог с цементобетонным покрытием».

Отметим, что интерес к дорожному цементобетону вряд ли можно назвать чисто татарстанским ноу-хау. В утвержденной премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым 10 мая стратегии развития промышленности стройматериалов говорится о том, что цементобетонные дороги долговечнее асфальтобетонных в 5 - 6 раз. Их срок службы может достигать 50 и более лет, а высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт дорог до минимума. Профильным организациям предписано оценить «целесообразность увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия». Из документа следует, что ряд регионов будет выбран в качестве пилотных для изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. Ясно, что как только где-то появляется слово «пилотный», у татарстанских чиновников включается условный рефлекс.
 

К тому же у цементобетонной идеи нашлись могущественные «толкачи», прежде всего в лице, понятно, «Евроцемент групп» одного из богатейших людей России Филарета Гальчева. Компания стала одним из инициаторов вынесения вопроса на уровень правительства России. А в августе, открывая в Казани цементный терминал, Гальчев намекнул Татарстану на возможные миллиардные инвестиции, а Минниханов выразил уверенность, что республика благодаря дорожным проектам потребление цемента увеличит.

И вот 18 октября министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин уже официально анонсировал эксперимент по строительству цементобетонных дорог. Заявление вызвало бурю оптимистических откликов читателей «БИЗНЕС Online». Мы решили прояснить подробности: о чем на самом деле идет речь и ждут ли нас теперь автобаны европейского уровня?

«ТОЩИЙ БЕТОН» — ЛЕКАРСТВО ПО СРЕДСТВАМ?

Как выяснил «БИЗНЕС Online» в минтрансе РТ, использование новых технологий готовится не по одному, а сразу по трем направлениям.

Первое направление, о котором в основном и говорил на брифинге Сафин, — это укрепление бетоном дорожного основания.
 

Отметим, что, по версии замруководителя исполкома Казани Игоря Куляжева, именно в этом аспекте — слабом основании — кроется главная причина разрушения дорог, наскоро отремонтированных перед большими международными событиями: «Да, сегодня асфальт стал более прочным, появились новые смеси — так называемый ЩМА, который выдерживает большие нагрузки. Но основание-то дороги мы оставили старым! Щебень как был 20 сантиметров, так и остался, да еще за это время он мог раствориться и провалиться. Поэтому, чтобы получить качественную дорогу, надо начинать с основания. Наверное, это первая и основная причина появления колеи после ремонта. Чтобы перейти к капитальному ремонту дорог с заменой основания, требуются огромные деньги, а мы вынуждены жить по средствам».

Однако минтранс РТ педалирует другую версию, согласно которой главная проблема — в верхнем слое, для которого использовалась не та марка: вместо ЩМА-10 (размер фракции щебня — до 10 мм), по версии министра, надо было применять ЩМА-15, а то и ЩМА-20. Объясняя это, Сафин породил ставшую крылатой фразу о причинах появления колеи: «Стерлось просто, понимаете». Предсказать же растущую автомобилизацию столицы, по его версии, было невозможно. «Как мы могли просчитать? Мы должны были получить эту интенсивность движения в 2025 году!» — разводил руками Сафин.
 

Интересную аналогию в этой связи в беседе с «БИЗНЕС Online» привел ветеран отрасли — бывший (с 1981 по 1984 год и с 1988 по 2001 год) главный инженер треста «Каздорстрой» Вячеслав Лебедь: «По колее наблюдаются две позиции. Первая — есть колейность, которая отрабатывается слоем износа, а есть колейность, причина которой — поперечный сдвиг. От чего он произошел? Ясно, что от нагрузки. Каковы причины?.. Мы в советское время тоже выполняли заказ. ЦК поставил задачу: экономия во всем. И экономили... А то уж очень простая схема: шипованная резина во всем виновата. Надо заниматься. Что, европейцев пригласим разбираться? Стыдно ведь будет».

Таким образом, разговоры о применении бетона в устройстве основания дорог можно рассматривать как косвенное признание: не только в шипах дело. Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин, технология уже получила в Татарстане путевку в жизнь: «Если взять реконструкцию проходящей через Татарстан трассы М7 „Волга“, то в ее основании укрепленная цементом песчано-гравийная смесь — тощий бетон».

Впрочем, парадоксальным образом, это как раз один из рецептов «жизни по средствам». «В Татарстане нет хорошего щебня, а стоимость его доставки (с Урала — прим. ред.) достигает 50 - 70 процентов в цене материала, — объяснил замминистра. — Замена этого щебня местными материалами (ПГС и даже грунтами) с цементом может дать положительный эффект».

Заметим, что никаких возражений у опрошенных нами экспертов технология пока что не вызывает: действительно, и дороги прочнее, и деньги целее.
 

«ХИМИКАМ ДАВНО ХОЧЕТСЯ ВЛЕЗТЬ В СТРОЙОТРАСЛЬ»

Но есть и второе, менее афишируемое направление поиска, к которому в республике, по данным «БИЗНЕС Online», явно благоволят, — строительство дорог на основе преднапряженных, стянутых между собой стальными канатами, готовых железобетонных плит. С предложением развивать эту тему на руководство РТ вышел директор ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» доктор химических наук Марсель Бикбау. Свою идею он изложил на заседании совета директоров ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» 29 сентября нынешнего года.

Вскоре история получила развитие не без элемента аппаратной интриги. 12 октября была создана рабочая группа во главе с министром строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Иреком Файзуллиным. По данным «БИЗНЕС Online», сама формулировка приказа министра звучит так, как будто целесообразность самой технологии вне всяких сомнений и дело лишь за деталями: «В целях организации перехода на строительство дорожного полотна из предварительно напряженного железобетона заводского изготовления в Республике Татарстан приказываю <...> образовать межведомственную рабочую группу по организации алгоритма перехода на строительство цементобетонных дорог в Республике Татарстан».

По информации, предоставленной «БИЗНЕС Online» пресс-службой минстроя, Сафин, формально равный по статусу Файзуллину, в этой комиссии числится его заместителем. В самой группе еще 6 чинов минстроя и только один минтрансовец. Остальные члены — из ГИСУ (1), управления госэкспертизы и ценообразования РТ (1), КГАСУ (3), «Главтатдортранса» (1), «Татдорпроекта» (1), ГипроВТИ (1), Татнаноцемента (1), ПСК «Профит» (1), центра нанотехнологий РТ (1), Московского ИМЭТа (2). Также в этой компании — гендиректор «Татинвестгражданпроекта» Адель Хуснутдинов, гендиректор КВАРТа Рафаэль Галимов, гендиректор «Татнефтехиминвест-холдинга» Рафинат Яруллин и один его подчиненный.
 

Как объяснить тот факт, что дорожники оказались в этой почтенной компании в явном меньшинстве? Источник «БИЗНЕС Online» в стройотрасли полагает, что дело, во-первых, в аппаратном весе Файзуллина; во-вторых, в том, что цементо- и железобетон больше знакомы строителям, а не дорожникам; в третьих, что минстрой отвечает за техническое регулирование промышленности строительных материалов. Однако среди прочего Яруллин в беседе с «БИЗНЕС Online» отметил, возможно, одну из главных причин: строительство дорог из плит позволит занять заводы панельного домостроения, которые сегодня недозагружены.

Однако в минтрансе к предложению Бикбау относятся с явной прохладцей. «Эта технология пришла из Америки, — говорит Чукин, — где она используется для создания временных участков, как правило, при строительстве мостов, эстакад или технологических подъездов, например, к нефтяным вышкам. Это конструкция, которую можно быстро собрать и разобрать. Сейчас нечто подобное из штучных бетонных изделий, но без стяжки тросами мы делаем на подъездах к фермерским хозяйствам... В чем сложность? Это пакеты из плит длиной 10 - 15 метров, то есть прямые участки. Элементарный вопрос: как выполнять повороты? А сколько стоит содержание таких дорог? К тому же мало учитывать работу швов между плитами, там ведь идет пас, резиновая лента. А тросы? Как часто их надо подтягивать? Я задавал эти вопросы ребятам из московского института. Ответов нет».

Тем не менее, по словам Чукина, уже решено в 2017 году спроектировать пробный участок такой дороги. На вопрос о том, зачем вообще связываться со столь сложной технологией, замминистра транспорта дипломатично ответил, что варианты рассматривать надо все.
 

Секрет успеха идей московского ученого в Татарстане «БИЗНЕС Online» разъяснил завкафедрой технологии строительных материалов, изделий и конструкций КГАСУ Вадим Хозин: «Бикбау просто увидел зарубежный опыт на отдельных участках. Такое делают, например, на мостах: элементы дороги соединяют, как бусины, и стягивают. В принципе, нормально, но невероятно дорого и сложно. А Бикбау сам не дорожник — занимается цементами, бетонами, но очень харизматичный. Минтранс его слушать не захотел, но он на заседании „Татнетехиминвест-холдинга“ выступил перед нашими генералами-химиками, добрался до минстроя, было совещание, решили дать возможность построить участок дороги из сборных плит. И все со скрипом, скрежетом, не проявляющимся внешне, приняли это: дан приказ — надо выполнить...»

При этом он не скрыл раздражения, которое испытывают строители и дорожники от такого вторжения в свою епархию: «Химикам давно хочется влезть в стройотрасль, им мало своих забот. Все им чего-то хочется. Занимались бы своим делом, а то местный битум — самый плохой в округе».

Рафинат Яруллин подтвердил «БИЗНЕС Online», что технологии, продвигаемой Бикбау, в РТ уделяется значительное внимание. Причем особую роль химиков в этом деле гендиректор холдинга видит в организации производства наноцемента. О его достоинствах тот же Бикбау докладывал все так же на заседании совета директоров «Татнефтехиминвест-холдинга» в ноябре 2014 года. «Сейчас будем толкать эту технологию, — рассказал на днях нашей газете Яруллин, признав, что у нее есть и плюсы, и минусы.
 

«УЧАСТОК ОТ СТОЛБИЩ ДО БОРОВОГО МАТЮШИНО УЖЕ ЛЕТ 8 ПРЕКРАСНО ДЕРЖИТСЯ»

Однако в сообществе автомобилистов после всех властных заявлений сам собой сформировался (и это признают в минтрансе) своего рода запрос на третий вариант. Это дороги с монолитным цементобетонным покрытием (ЦБ-дороги) по примеру американских хайвеев и немецких автобанов. Зарубежный опыт, конечно, впечатляет, а планы — тем более. «В США объявлена программа по строительству ЦБ-дорог со сроком службы не менее 65 лет, — рассказывает Хозин. — Конечно, там не такой суровый климат, как у нас (а в России он самый суровый с точки зрения строителей), и тем не менее 65 лет — это очень много. Китай сейчас цемента выпускает больше, чем США, и за несколько лет построил 47 тысяч километров ЦБ-дорог. Цемент есть — чего не строить?»

Главный плюс таких дорог — прочность. «Бетон обеспечивает равномерную нагрузку и более высокую прочность трассы, снижение нагрузки на нижние слои, — рассказали „БИЗНЕС Online“ в „Евроцемент групп“. — На асфальтобетонных дорогах быстрее возникает колейность, нагрузки передаются на щебеночный слой, что деформирует конструкцию всей дорожной одежды. Бетонная дорога колейность исключает». Межремонтный срок службы ЦБ-покрытия — 25 лет вместо 3 - 5 у асфальтобетона.

В Татарстане полноценная «бетонка» пока построена только одна и не в случайном месте. «Участок от Столбищ до Борового Матюшино уже лет 8 прекрасно держится», — приводит пример Хозин.
 

А есть ли у цементобетонного покрытия минусы? Во-первых, спецы сразу указывают, что в городе такие покрытия применять вряд ли получится. Дело в том, что здесь часто приходится вскрывать покрытия — из-за проходящих под ними коммуникаций. Если асфальтобетон можно снять при помощи отбойного молотка, заделать горячей смесью, укатать — и готово, то с цементобетоном все намного сложнее: твердеет он медленно (нормативно — 28 суток), класть его можно только при определенной влажности и положительной температуре. Ремонт такого покрытия — достаточно сложная технология, и для этого проблемный участок придется перекрывать наглухо. Словом, место цементобетонных покрытий — региональные и федеральные трассы, подверженные сложным нагрузкам от колес большегрузного транспорта.

Далее. В минтрансе РТ указывают на сложность укладки и ухода за такими дорогами. «Возможно шелушение, воздействие солей, — указывает Чукин. — В первые три года не рекомендуются противогололедная обработка, вообще никакие химреагенты, никаких соляных растворов. Потому что может начаться шелушение, и тогда обратного пути нет: если бетон не созрел, это цементобетонное молочко, которое сверху бывает, не закрепилось, все — дорогу можно разбирать. А нарезка швов (через каждые 5 - 6 метров) и уход за ними? Дороги с цементобетонным покрытием замечательны, однако в России почему-то не приживается вопрос их дальнейшей эксплуатации».

Опасения разделяет и эксперт из советского прошлого. «Почему в СССР эти дороги не пошли? — вспомнил Лебедь, работавший с ЦБ-покрытиями с 60-х годов. — Минтрансстрой только делал дороги, а эксплуатацией должен был заниматься минавтодор, но в то время министр Алексей Николаев сказал: у меня нет ни инфраструктуры, ни кадров содержать эти дороги. Ведь содержать цементобетонные дороги сложнее, чем асфальтобетонные, например, ухаживать за швами очень хлопотно».
 

ДОРОГО? СЧИТАЙТЕ СО СТОИМОСТЬЮ РЕМОНТА!

Руководство минтранса РТ кивает и на дороговизну материала и, по сути, аэродромных технологий. По подсчетам ученых КГАСУ, цементобетонное покрытие дороже асфальтобетонного примерно на 30%. Однако, как подчеркивают и в университете, и в «Евроцементе», хотя изначальные затраты больше, но и ремонта меньше, а эксплуатационные затраты на асфальтобетон настолько велики, что перекрывают весь экономический эффект от строительства таких дорог.

«Выбор заказчиками типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог не включал полного цикла эксплуатации (учет стоимости и количества будущих ремонтов), а включал только стоимость строительства, что не позволяло в полной мере оценить все преимущества цементобетонных дорог перед асфальтовыми, — уверяют в „Евроцементе“. — Реальная стоимость километра дороги — это цена не первоначального строительства, а обслуживания этого километра на протяжении всего периода эксплуатации».

При этом в «Евроцементе» обращают внимание, что в последние годы новые дороги в России почти не строятся — весь бюджет идет на ремонт существующего дорожного полотна. Между тем, по данным отраслевой ассоциации «Союзцемент», потребность РФ в строительстве новых дорог — 0,5 - 1 млн. на километр. Для сравнения: протяженность автомобильных дорог на человека в России составляет 9,8 км на 1 тыс. жителей, тогда как в США данный показатель превышает 21 км на 1 тыс. человек.
 

Трудное внедрение цементобетона Хозин прогнозирует и из-за, так скажем, сопротивления среды. «Это огромная система: все дороги делаются из асфальтобетона (цементобетонных дорог в России всего 2% — прим. ред.), тысячи асфальтобетонных заводов. Все это перестраивать ведь нужно. Переходить на новое всегда сложно, тем более строители оправданно консервативны — в строительстве ошибки стоят слишком дорого... И конечно, это невыгодно дорожникам, которые только строят, но не эксплуатируют. А вот если объединить интересы в одном лице... Не знаю, как это сделать, но, наверное, возможность есть».

У представителей условного «асфальтобетонного лобби» — свои аргументы. «Сегодня госкомпания „Росавтодор“ заявляет межремонтный срок на федеральных дорогах с асфальтобетонным покрытием в 12 лет и капремонт через 24 года. Если сравним с цементобетоном, одно и то же, — говорит Чукин. — Я их спрашиваю: почему не переходите на цементобетон? Тощий бетон, стабилизация, укрепление — это замечательно, говорят, и мы это делаем, но если сегодня говорить о том, чтобы единовременные затраты вкладывать именно в цементобетонные покрытия, то получаем вопросы в части дальнейшей эксплуатации, которые вновь придется решать. То есть существующими конструкциями они вполне достигают сроков и прочности цементобетона...»

По его словам, министерство выступает за «разумный подход» в использовании цементобетона. Как вариант — комбинирование одного материала с другим. «Все говорит о том, что цементобетон, изначально уложенный как покрытие, в последующем нуждается в перекрытии асфальтобетоном, то есть требует при эксплуатации дальнейшей защиты, которая будет периодически заменяться. Если мы говорим о марочных тяжелых бетонах, то в Европе почти все автобаны впоследствии перекрываются асфальтобетоном», — уверяет Чукин.
 

«БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ МЕНТАЛИТЕТА МЫ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ДОРОГ СТРОИТЬ НЕ СМОЖЕМ»

Но, похоже, главные сомнения все-таки в другом. Эксперты «БИЗНЕС Online» единодушны в том, что в республике и шире — в России — есть опыт работы с дорожным цементобетоном. Имеются классные специалисты. Можно взять иностранные технологии и разработать свои не хуже. Наука (тот же КГАСУ) готова помочь новыми материалами, например, разработан песчаный бетон, делающий ненужным дорогой привозной щебень. Но! «Нет проблем дорогу идеально положить, — отмечает Хозин, — просто у нас... не исполняются законы, СНиПы».

«На мой взгляд, мы сегодня еще далеко не готовы к укладке цементобетонных дорог, — полагает Лебедь. — Взять чужую технологию и начать ее с ходу использовать не получится: ее надо привязать к местным условиям, материалам, менталитету. Например, ни одна уважающая себя немецкая фирма прямо с карьера щебень не уложит — его моют! Когда французы строили аэропорт „Париж-Орли“, сделали навесы с разделительными стенками, поставили вентиляторы и все материалы держали в одной температуре и влажности! В таких мелочах и кроются зерно будущей дороги, ее качество. У нас в аэропорту никто не рискнет отойти от технологии. А на дороге? Сейчас на всю дорогу бурят одну-две скважины (для исследования — прим. ред.), а раньше это делали при каждом изменении геологии... Без драконовских мер, видимо, не обойтись. Без изменения менталитета мы цементобетонных дорог строить не сможем».

Здесь тоже вспоминаются слова Минниханова в адрес «Главтатдортранса»: «И только жесткая дисциплина, требования ваши, постоянно человек ваш должен смотреть, какой щебень он привез, как песок кладет, подготовил ли он площадку под эту работу, какой технологический цикл, какого качества асфальт...» Кстати, в послании он тоже подчеркнул, что следует усилить мониторинг качества выполняемых работ и входной контроль используемого сырья.
 

На дисциплину и культуру строительства в беседе с «БИЗНЕС Online» прямо указал и один из самых уважаемых татарстанских дорожников-практиков — депутат Госсовета РТ, советник генерального директора АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Мы предложили ему в целом оценить споры вокруг дорожных покрытий. «Покрытие у нас не может быть цементобетонным, — уверен он, — поскольку перепад температур — от минус 40 до 70 градусов, до которых асфальт нагревается летом, а при прямом луче — и до 100. То есть линейное расширение материала сказывается очень сильно. Асфальт — пластичный, а вот бетон — более жесткая конструкция, поэтому в нем должны быть температурные швы, а это технологическая проблема в укладке цементобетонных дорог. Чтобы уйти от линейного расширения, предлагают дороги из преднапряженных плит. Но это сложная технология, она не так проста и недешева. Да, на словах красиво, но при реализации это не будет ни удешевлением, ни эффективным средством. Мы для себя прорабатываем вариант тощего бетона как ухода от дорогостоящего щебня, то есть рассматриваем применение цемента в основаниях дорог».

По мнению Комарова, асфальт ни в коей мере не исчерпал своих возможностей. Например, «СМП-Нефтегаз» работает по теме сероасфальта, «чтобы получать пластичный материал». Что касается проблемы колейности, то у Комарова на этот счет нет сомнений: «Основная причина образования колеи на асфальте — некачественное исполнение и некачественный материал...»
 

Как сообщил Чукин, до конца декабря минтранс проведет совещание, на котором решат, где будут сделаны опытные участки цементобетонных дорог. При этом в Татарстане пока есть только один укладочный комплекс для цементобетона — им владеет известный строитель аэропортов «Камдорстрой». Но, по информации Чукина, другие дорожно-строительные организации РТ тоже начали прорабатывать вопрос приобретения таких машин (их стоимость, по словам замминистра, — 30 - 70 млн. рублей): «Специалисты уже в командировках, выбирают, смотрят плюсы-минусы». По словам Хозина, опытные участки дорог с цементобетонным покрытием планируется начать строить будущей весной. Желающему быть во всех начинаниях первым Татарстану есть повод поторопиться: как сообщают в «Евроцементе», о пилотных проектах с бетонными дорогами заявили многие российские регионы.